Люди стальной магистрали
Продвинувшейся на запад почти на 100 километров группировке войск Крымского фронта требовалось непрерывное пополнение всеми видами снабжения. В условиях надвигающегося весеннего бездорожья остро встал вопрос о воссоздании железнодорожного сообщения между портами и причалами под Керчью и линией фронта. В городе не было ни одного паровоза. Пригодных вагонов на станциях Керчь-I и Керчь-II оказалось всего три. Вокзал и депо разбиты, водокачка уничтожена, все пути и стрелки повреждены. Людей на транспортные средства не оказалось в городе.
По решению высшего командования в начале марта 1942 г. через Новороссийск на плавдоке в порт Камыш-Бурун были доставлены 10 паровозов, 15 пульмановских вагонов с железнодорожным имуществом и несколько бригад паровозников — около 25 машинистов, помощников и кочегаров из персонала станции Долгинцево Сталинской (Донецкой) ж.д. Все они были добровольцами. Вместе с ними в Керчь прибыли специалисты и рабочие из Военно-эксплуатационного отделения (ВЭО) № 8 Куйбышевской железной дороги. В первую очередь бригады ремонтников занялись восстановлением пути до ж.д. станций «Семь Колодезей» (55 км) и Алибай. В марте 1942 г. были открыты две портовые станции и 5 станций по пути. В Керчи вагонники отремонтировали 28 грузовых вагонов, потом — еще 40 двухосных вагонов. В этот период морозы доходили до 22°С. Заправка локомотивов водой осуществлялась только пожарными рукавами из городской водопроводной сети.
Топлива для паровозов не было, использовалась угольная пыль из отвала на заводе Войкова: она смешивалась с мазутом в виде брикетов. Один из участников этой эпопеи — машинист паровоза Я. И. Сахновский вспоминал: «День и ночь мы водили поезда под обстрелом. Одежда была пропитана мазутом, уголь был низкого качества, и помощнику с кочегаром надо было быть виртуозами, чтобы доводить пар до нормы для достижения высоких скоростей». Бывший начальник подвижной части ВЭО-8 П. Ф. Федоров в своих воспоминаниях записал: «В конце марта 1942 года при затишье на керченском направлении командование начало сосредотачивать силы и технику для наступления. Поезда отправлялись по 12-16 вагонов. Скорость довели до 45 км/час. Двигались ночью, немцы засекали движение и бомбили даже в темноте. Они точно рассчитывали время выхода поезда, подслушивая через проводную связь диспетчерские переговоры. Приходилось делать ложную отправку и затем — задержку».
Я. И. Сахновский вспоминал: «Первые дни ничто не мешало водить поезда с боевой техникой и живой силой. Первое крещение при следовании из Камыш-Буруна в Семь-Колодезейорфо? с грузом танков получила бригада Светличного... По просьбе железнодорожников командование Крымского фронта приказало в головной и хвостовой части каждого поезда устанавливать на платформах счетверенные пулеметы и пятизарядные пушки (вероятно, кассетные 37-мм зенитные орудия, примеч. Л.В.) с расчетами, состоящими из женщин и девчат... Как-то проехали Багерово, когда появились два вражеских самолета на бреющем полете. С первой платформы затрещали выстрелы, один самолет отвернул и потащил за собой хвост черного дыма в сторону Катерлеза. Так же был сбит и второй самолет...»
До конца боев под Керчью весной 1942 г. трудились по доставке боеприпасов на фронт к Ак-Монаю машинисты И. Филенко, Самойлов, керчанин Галаганенко, Солодов, Петренко, Лукьяненко (погиб), помощники машиниста Александров (погиб), Аникеев (погиб), И. Иванцов, кочегары — Черненко (погиб), Завизион (погиб). Начальником колонны ВЭО-8 был керчанин Панасенко, руководил паровозной частью Гладкий из Мелитополя.
Члены бригад после обстрелов паровоза затыкали пробоины в котле специально заготовленными металлическими бородками. Так трудились эти отважные люди, проявляя стойкость, находчивость и готовность жертвовать собой.
13 мая 1942 года работники ВЭО-8 были собраны на переправе. В ночь на 14 мая оставшиеся паровозники переправились на Большую Землю. Потеряна была четвертая часть людей. 16 мая военные саперы во главе с полковником Федоровым приступили к уничтожению подвижного состава, путей, зданий, грузов, складов, средств связи. Горячие паровозы — по два и вагоны на ст. Керчь-II составили в поезда, и по уклону пустили на Керчь-I. После разгона машинисты выпрыгивали на ходу. Составы разбивались и сгорали.
В конце февраля 1942 года в Керчь прибыла группа специалистов из военно-эксплуатационного отделения (ВЭО) № 8 Куйбышевской железной дороги.
Помимо работы по восстановлению железнодорожного сообщения и подвижного парка в интересах Крымского фронта, часть из них была закреплена за строительством на заводе им. Войкова бронепоезда. К этой работе в апреле 1942 года были, в частности, привлечены начальник техчасти ВЭО-8 Борис Иванович Жохов, а затем начальник вагонной части Руденко с бригадой паровозников и вагонников. За ходом строительства следил руководящий работник Сталинской ж.д. (Керченское отделение входило в ее состав) Панасенко.
Строительство бронепоезда развернулось вскоре после начала оборонительных боев войск Крымфронта, отошедших в январе 1942 г. из-под Феодосии и Владиславовки на Ак-Монайские позиции. По воспоминаниям бывшего начальника котельно-сборочного цеха Т. Тихонова монтаж бронепоезда велся в депо железнодорожного цеха. Бронепоезд имел официальный номер 74, но в последующем ему было присвоено наименование «Смерть немецким захватчикам».
В состав бронепоезда входили паровоз серии «ОД», две четырехосные платформы типа полувагона, две четырехосные платформы с амбразурами в боковых стенках. К бронепоезду относилась одна двухосная платформа для противовоздушной обороны. Паровоз был закрыт навешенным каркасом из профильного металла, на который болтами крепились броневые щиты толщиной от 15 до 25 мм. Борта полувагонов обшивались вторым слоем металлических листов в 8-12 мм, пространство заполнялось бетоном. Таким образом, общая толщина стенки составляла 120-150 мм. На платформе каждого полувагона устанавливалось по 2 75-мм орудия с вращающимися на 360° башнями. Двухосная платформа несла на себе два полуавтоматических зенитных орудия и два крупнокалиберных пулемета.
Все рабочие и специалисты находились на казарменном положении. Работа не прерывалась при ежедневных бомбежках, для сохранения матчасти от ударов бомб участки монтажа секций бронепоезда были разнесены на территории завода на значительное расстояние.
К концу апреля 1942 года монтажные работы были закончены. Участниками строительства были мастер Павел Андреевич Космачев, слесарь Иван Андреевич Гуров, бригадир котельщиков Мирон Николаевич Ирха, слесарь Яков Яковлевич Андросов, котельщик Юрий Григорьевич Гучко, монтажник Иван Захарович Запорожец, разметчик Тимофей Харитонович Забелин.
Командиром бронепоезда (БП) № 74 был назначен майор Петр Филиппович Кононенко. В боях на Крымфронте с февраля по апрель 1942 года он был трижды ранен, в период командования бронепоездом получил четвертое ранение (умер Петр Филиппович в 1959 году в звании полковника.) В его подчинении было от 110 до 180 воинов. В состав бронепоезда входил взвод разведки с двумя бронеавтомобилями, мотоциклами и мотодрезиной.
7 мая 1942 года майор П. Ф. Кононенко принял бронепоезд под свое командование.
В числе обслуги БП-74 находился солдат-телефонист Михаил Сергеевич Дьяченко. Он вспоминал, что первый боевой рейс со стрельбой они осуществили 7 мая в районе Семи Колодезей. Несколько раз рейсы повторялись с удачным выходом из-под ответного артналета противника. 18 мая 1942 года в преддверии оставления противнику территории завода им. Войкова, где БП-74 базировался, состав был заминирован и, по словам М. С. Дьяченко, в последний момент под парами пущен навстречу немецкому бронепоезду. К сожалению, история не сохранила фамилий членов паровозных бригад этих двух локомотивов. Может быть, их имена есть среди фамилий, упоминаемых в начале 80-х годов П. Ф. Федоровым — бывшим начальником паровозной части ВЭО-8 — как наиболее проявивших себя в этой эпопее на стальной магистрали Керчи. Это И. М.Гладких, Мериленко, Игнатюк, Барабаш, Бурко, Жироедов, Иван Павлович Борудлин, Сергей Мурохтанов, Петр Алексеевич Бойко, Плохотников. Есть ли среди них керчане?
Источник материала[]
- Л. Венедиктов, ст. н/сотрудник Керченского историко-культурного заповедника
- Опубликовано
- Еженедельник «БОСПОР Крым» № 15 от 12 апреля 2007 г.
- Еженедельник «БОСПОР Крым» № 18 от 3 мая 2007 г.